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經典老車試駕 1981款鈴木KATANA

作者:未知 時間:2018/11/6 14:11:34

GSX1100S KATANA,作為代表鈴木的名車持續受到車迷熱愛,以前自然也有很多新聞,在當時以全世界最快速車款問世的KATANA,到底是一臺性能多強、帶給世人多大震撼的車款呢?筆者在整理舊資料時,意外發現了一則刊登于1981年4月號的GSX1100S KATANA試乘報告,因此以下就為大家送上當時試乘的詳細內容。

1981款鈴木「GSX1100S KATANA」試乘報告

鈴木在1981年當時,邀請了大批媒體記者到日本靜岡縣的龍洋試車場出席旗下車款的試乘會,現場除了公布14款新車款不同程度的改款內容外,最值回票價的大概還是首度提供試乘「KATANA」的機會了吧!所以以下就為大家送上KATANA在龍洋試車場內的試乘報告。

威力十足的騎乘表現

1979年12月,為了鈴木的新車發表會而造訪日本靜岡縣龍洋試車場的各大摩托車雜志記者,都對搭載TSCC 16氣門引擎、鋁合金搖臂的GSX1100的騎乘表現大吃一驚。

在全轉速域都能發揮強勁扭力的引擎,大補油門就能呈現出像火箭般的加速,讓現場所有人都親身體會到時速220km/h以上的世界。而在彎道的表現也極佳,阻尼可調的正立式前叉與作動優異的后避震器相搭配下將地面穩穩地抓住,表現出輕快的運動性。

研發人員對懸掛裝置引以為傲,他們臉上充滿自信地問著「怎么樣?GSX1100的騎乘表現很棒吧!」。不光是在當時,即使是在2018年的現在,GSX1100的騎乘性能仍能算得上是所有市售運動車款中相當出眾的。

▲于1979年在倫敦摩托車展上揭開神秘面紗的GSX1100(※現在則稱為GSX1100E),GSX1100是KATANA的原型車,同時也是當時的旗艦車款,由于外型粗獷所以在日本稱為「Beko (日本東北地區方言「牛」的叫法)」,搭載的是氣冷式四行程DOHC 4汽門并列4汽缸引擎,排氣量1075cc可以提供105ps/8500rpm最大馬力與9.34kg-m/6500rpm的最大扭力。

這樣性能卓越的GSX1100,有一點讓研發團隊及筆者都非常在意,那就是「造型與性能不合」。以汽車界來說,不提Ferrari、Lamborghini、Maserati,就算是Porsche、BMW,在外型上也都會符合高性能運動跑車該有的樣貌;摩托車也是這樣,舉例來說像是CBX,雖然不像GSX一樣在過彎時那樣快速,但是在直線上的速度卻能夠相提并論,而且外型也充滿刺激的感覺。就高性能車款來說,這一點是非常重要的。

身為研發負責人的橫內先生提起,當時因為歷史不夠悠久,因此光是打造最基本的車款就花費了所有心力,所以很可惜地沒有余力處理外觀造型的部分。而就在推出一年后,由于GSX1100不僅在賽道上非常活躍,就連其他市售車款的銷售成績也都有明顯成長,所以鈴木便將念頭動到唯一的缺陷-設計上。

在決定要對外型進行改良后,鈴木馬上在歐洲找到BMW的設計師Hans Muth,并要求他「請您實際騎過之后,設計出符合GSX1100模樣的造型」,鈴木之所以這么要求,是因為他們認為打造出符合歐洲人感覺的摩托車款會比較好。

Hans Muth在試乘過后,畫出幾張設計草圖決定KATANA的造型,并確立「日本刀(KATANA)」的設計主旨。針對鈴木的疑問「是什么樣的刀子?」,Hans Muth的答案是「回力鏢」。

出生于西德的Hans Muth以日本摩托車為基礎,采用澳洲原住民的武器為設計主題,在經過油土模型階段并加入技術人員的意見后開始投入生產。最后,在1980年科隆車展登場的「KATANA」隨即獲得極大好評。

眼前的「KATANA」

KATANA車系按照消費者的需求并配合各國比賽的競賽規則推出市售車款,所以才會出現在歐洲地區的排氣量是1100cc,但是在美國卻是1000cc的情況。

KATANA相當重視極速的表現,并且為了提高運動性能,因此在前輪采用18吋輪胎,后輪則是高負重專用的4.50-17 Ⅴ輪胎,再搭配上頭燈整流罩與雙邊單出的排氣管后,就成為在科隆車展現身的GSX1100S KATANA。

結論是好想要

因為KATANA的坐墊比較低、腳踏比較高,在握住稍微往外彎曲的把手后,感覺就像是從后方被抬起來的樣子。雖然騎乘姿勢看起來很辛苦,但在試乘后卻發現出乎意外地非常適合手比較長的筆者。由于KATANA的把手寬度比較窄,看起來也比較精簡,再加上油箱后面可以和騎士的大腿內側及腹部相貼,所以騎乘姿勢其實相當輕松。

因為這次試乘只能騎4圈,所以筆者直接跳過低速騎乘的測試,從一開始就將油門全開。在將臉部稍微離開擋風鏡的遮蔽范圍在直線上騎得快一點時,因為風壓不大的關系,所以其實感覺不太出速度感。

這時筆者好奇的瞄了一下儀表板后才發現,時速表的指針已經跑到最高的地方!由于這次試乘的是美規版本,儀表板僅刻畫到85英哩,所以只有在發夾彎時才能正常作動,其他時候都是超過范圍的指在最高的地方(笑)。順帶一提,以綠色為底搭配黑色指針的轉速表其實并不是很好判讀,而轉速在9000rpm開始就進入紅線區,所以也不容易判斷騎乘當下的轉速。

不管儀表板的問題,筆者將一切放心地交給和GSX1100共通的引擎及車架,在賽道上稍微測試一下。在彎道時將轉速控制在5000〜7000rpm時,KATANA也不會表現出突兀的沖力,這都是因為中轉速扭力厚實的引擎特性及前傾的騎乘姿勢,加上不容易感覺出G力的騎乘位置的緣故。

筆者保持輕松的騎乘在賽道上,發現KATANA不管是在直線還是彎道上的時速都非常快!雖然過彎時只要傾角不要超過47度就不會接地,但騎士的身體會自然向內側傾斜,腳也會像是要從腳踏板踢出去一樣,手腕看起來也像是要從油箱側面抱住一樣,同時也因為騎士身體和摩托車的接觸面積較大,所以感覺上會比較安心;另一方面,油門不會太重、反應也很好,所以操控油門時也不太需要用力。

筆者試乘時將彈簧調成最弱,阻尼設定成第2段的后避震及前叉雖然有點硬,但是也不會太硬。如果說得直接一點就是,再騎快一點也沒問題!同時也因為人車一體的感覺很強,所以也不會在意油門開關時造成的車體姿勢變化。

就算一邊小心謹慎輕輕地操作前后剎車一邊騎乘,在關掉油門時,因人而異出現的前輪打滑現象也在能接受的范圍內。普利司通制的Mag Mopus輪胎在低速彎道傾斜車身時非常輕,出彎后的加速也很順,在高速彎道時也很穩定;上述這些優點只不過是筆者騎了4圈就可以很明顯感覺出來。

而最重要的還是在高速狀態下的前進安定性及時速,完全超越了當時所有的日本廠牌摩托車款,車身配備也采用了最嶄新的設計,感覺就算是在路況不佳的道路上騎乘也不會有任何問題,因此可以確定KATANA是一輛足以成為名車的經典車款。

編輯:Tammy
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關鍵字:鈴木 KATANA

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